威马,传统造车败北

admin 1146 2022-12-15

威马传出借壳上港股的转天,刘红光(化名)找到我,他说:威马要上市了。

我们决定聊一聊他眼中的威马——一位基层员工眼中,观察到的问题可能更具体,比如:我们相比蔚小理,可能在产品的一些定义规划这方面有一些偏差。

从威马的这些年运营的轨迹看来,这真是一家大起大落的企业——创始人沈晖来自吉利,曾帮助其收购沃尔沃并精通供应链管理,而其他高管不是来自吉利集团,就是出自著名造车大厂,整个团队在当年亮相之时,属于豪华到闪闪放光。

早期的威马融资能力也强,截至2022年3月,威马汽车共进行了A至D轮12次融资,累计募资超350亿元人民币。背后的资本名单尽是百度、腾讯、红杉中国等大佬机构。

而如此加持光环的团队和资金,从2019年在造车新势力销售排行榜上位列第二,到如今辗转自救,仅仅用了八年时间——根据招股书数据,威马过去三年分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,三年合计亏损136亿。

而公开资料显示,截至今年一季度,威马账面现金及现金等价物总共只有36.78亿,资金压力是二线新势力中最大的一家。

一边中国新能源造车的各种“势力”打的酣畅淋漓,另一边,随着沈晖一封降薪“全员信”,威马的窘境被活脱脱的展现给市场——传统车企出来的精英是否能摆弄好新能源车,对于这样的问题,创始人沈晖和威马都必须好好回答。

 一张“早有预料”的全员信

今年11月底,居家上班的刘红光看到威马创始人沈晖那封全员信的时候,已经觉得“没大所谓了”。

用他的话说,“传闻这么久,石头总算落地了。”

在此之前,关于威马汽车的经营状况和人事问题,刘红光的上级和HR都找他谈过。“内容无非就是信中说的,比较困难。” 况且销售数据也能证实“威马确实出了问题”:今年10月,威马汽车仅销售了1117辆汽车。

一切来得并不突然,刘红光是有心理预期的——像许多人一样,理解,但非常失望。

虽然没有离职,但他的薪水降了30%,全员信中说,M4及以上级别管理者主动降薪,发放 50% 基本工资。

即便“不太值”,刘红光还是选择暂时留下来,整个2022年,他都看着威马在动荡中度过。

造成动荡的主要原因就是——没钱——裁员。

一开始,刘红光看着用工合同到期的同事,被要求不再续签合同;到了十月初,公司又下发了一份文件,让员工主动报名离职,并给予N+1的补偿金。

“报名是自愿的,但不报名的话,你要么自己走,但以后可能拿不到N+1补偿,要么就是接受降薪。” 刘红光说。

但在威马的内部,报名走人的员工并不多。刘红光观察到,威马降薪的消息出来后,很多车企开始故意打压薪酬价格,这导致想离开威马的员工在新岗位上拿不到原来标准的薪资,索性在观望中等到年后再做选择。

“离职高峰期应该是到明年4月份之前。”他判断。

虽然没有大规模离职,但毕竟降薪影响了士气。一段时间里,威马在职的员工都开始为自己的退路做准备,脉脉上,收留辞职威马员工的消息不在少数,而有的人已经开始在招聘网站上刷职位。

到了12月,市场有传闻称,命悬一线的威马,透露出一丝活力——或借壳一家叫Apollo出行的公司在港股上市。

消息被曝出那天,刘红光也是从媒体报道中得知的。他依旧很平静,一方面他觉得威马这回可能真的要上市,另一方面,失去的信心可能不是上市融钱能解决的。

没有全员持股,也没有薪资涨幅

关于眼下发生的问题,刘红光一半归结于威马,“它太传统了”;另一半则恼怒于自己:“找工作的眼光还是太浅。”

他入职那年,李想在互联网上跟一群增程式反对者激烈的辩论,李斌一边秀蔚来的蓝图,一边找广汽谈合作,新势力们还在PPT造车的时候,威马的EX5已经亮相了。

刘红光当时看不懂新势力们成天不造车瞎嚷嚷的套路,也沉浸在威马团队的实力中——毕竟威马有资源,有销售体系、有自己的生产线,也有钱。

数据最能说明问题。

截至2022年3月,威马汽车共进行了A至D轮12次融资,累计募资超350亿元人民币。背后的资本极为豪华,比如百度、腾讯、红杉中国等机构。

况且2019年,EX5卖爆了,威马在当年以1.69万辆新能源车的年度销量,位列当时造车新势力排行榜第二。

刘红光形容那时候,信心充满了整个团队,毕竟是赢在了起跑线,无论如何都是一件令人激动的事情。

但新能源造车行业呆久了,同行之间难免有对比,私下的沟通中刘红光疑惑那些“不务正业”的造车新势力员工,薪水要高出一截——自2018年入职,刘红光的基本工资就再也没涨过,即便EX5销售暴增那会儿,他也是只多拿了些绩效奖。

“威马的薪酬是14薪,只有绩效奖会跟着业绩浮动,这样的待遇其实大多出现在传统企业。”他说。

让刘红光感到失望的,还有威马折腾不止的上市计划,一直处于胎死腹中的状态。威马最早在2020年9月就开始筹备上市,然而从“科创板汽车第一股”融资500亿元,到今年冲刺港股失败,希望总是有,但也总是破灭。

作为员工,他认为如果公司上市,至少会分得一些股票,这种期盼当然是有迹可循,甚至是不少新能源造车上市企业的通行做法。

比如,理想汽车在2019和2020年分别批准了两期股权激励计划;比亚迪也在2002年4月公布了员工持股计划,而蔚来在传说中,普通员工都配有2000股票。

“但威马没有全员持股,只有总监以上人员才有资格。” 刘红光说。

工资浮动不大,上市持股这件事也好像和他没关系,“上市只会对企业好,员工该啥样啥样,同时他觉得,即便成功上市得救,威马的前途也堪忧。“威马还是太传统了,很难转型。”

转型是一场刮骨疗伤

2019年,EX5成为爆款之后,转年,威马掉队了。

2020年,威马销量为2.25万辆,在造车新势力榜上,从第二掉到第四位。这之后,威马就再没冲到过前三。

信心像水一样流失,威马内部也在寻求改变,刘红光注意到,负责销售的联合创始人陆斌离职了。

在加入威马之前,陆斌曾先后担任上汽雪佛兰品牌区域事业部总经理、吉利汽车销售公司副总经理、奇瑞汽车销售公司常务副总经理。

刘红光细数这些简历说:“陆斌帮助威马建立了线下销售体系,但是这种销售方式传统车企的基因太多了,他走的时候,我们认为销售体系上会有改观,但并没有。

招股书显示,截至2021年12月31日,威马汽车共有621家合作伙伴门店,但仅一年后,就关了四分之一。AI蓝媒汇在本月初曾致电上海一家威马汽车经销商,工作人员表示:汽车不好卖,上海的威马店关了一半。

但陆斌离开,威马并未改变传统的销售模式。

这让基层员工的信心继续随着销量一同下滑——在2021年,威马面临的形势更加尴尬,当年销销售量4.42万辆,排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后,位列第五。

而同年,小鹏交付9.82万辆,蔚来交付9.14万辆,理想交付9.05万辆。

刘红光感受到寒意,是基层员工的不满。一段时间里很多人都在谈论“蔚小理”的互联网销售思路,以及创始人们如何用社交平台发声吸引眼球——仅这一点上,威马几乎没有声音。

从那时开始,他重新审视过去“看不起”的造车新势力:“理想·的产品定位很精准,所以他也卖得好,而新势力们整体的互联网销售体系,威马没有学,也学不来。”

刘红光似乎很清楚威马的症结,但他的表达很平静:“领导们是否清楚我不知道,架构这块其实作为普通员工来讲,很难去提一些建议。”

他甚至指出,威马的产品力以及产品规划的问题,“我们前三款车都是SUV,其实不管是小鹏还是蔚来,基本上在SUV出来之后都马上要规划轿车。”

但唯独面对威马未来转型的问题时,他有些激动。

“想转型挺难的,为什么?因为现在其实最主要的就是高管的背景(太传统)。想转的话,必须刮骨疗伤,就像小鹏、理想一样,有部分高管就得走,所以转型你首先是从组织架构上转,如果还是这些人,意味着就转不了。”


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